Aus der Autoküche: Der Insider sagt, was geht und was nicht – Zum türkischsten aller Autos seit Suleiman dem Prächtigen

Als ich vor drei Tagen die Veröffentlichung aus dem Amtsblatt der Türkei vernahm, wie das mit dem seit dem Amtsantritt vom Prächtigen verkündeten Türkischstem aller Autos funktionieren soll, kam ich durcheinander. Auch als auf vielen gebieten Projekt erfahrener Laie in Automobil, ging die Rechnung nicht auf. Der Wurm war drin, aber wo?

Also musste ich einen Fachmann fragen und was lag da näher als den Nils (Horch), der Name ist schon Programm, zu fragen.

ARD: Nils, warum müssen wir dich als Insider sehen?

Nils Horch: Ich arbeite seit ca. 12 Jahren in der Automobilbranche sowohl auf Seiten der OEMs* als auch auf Seiten der Zulieferer. War selbst 3.5 Jahre bei Volkswagen tätig und später als Unternehmensberater mit Fokus auf Supply Chain und Digitalisierung bzw. Elektromobilität in der Automobil-Industrie. Hab in den Jahren jeden großen OEM von „innen“ gesehen sowohl die Deutschen als auch Koreaner und Amerikaner.

ARD: Wie bist du sonst noch mit der Automobilindustrie verbandelt?

Nils Horch: Ich arbeite mittlerweile in der Beratung eines Automobilherstellers aus Süddeutschland mit langer Tradition, der sich auf Sportwagen spezialisiert hat.

ARD: Was sagen die Insider der Branche zum vorgestellten angeblich türk. Fahrzeug?

Nils Horch: Nicht viel, um ehrlich zu sein. Bisher wurde das Projekt nur rudimentär wahrgenommen und eher belächelt. Ein neues Auto zu bauen bedarf Erfahrung und gutes Personal. Beides ist in dem Konsortium nicht vorhanden. Ein Auto als Lohnfertiger zu bauen ist etwas anderes als ein neues Auto zu designen und insbesondere zu industrialisieren. Daran sind schon viele gescheitert. Das Fahrzeug was vorgestellt wurde war jetzt auch eher verwirrend. Zuerst ist die Studie nicht auf die Bühne gefahren worden. 2 Jahre vor der Markteinführung ist das schon ein eher komisches Zeichen. Dazu scheint es, als ob fleißig bei anderen OEMs kopiert worden ist, ohne eigene Akzente zu setzen. Es zeigen sich insbesondere Ähnlichkeiten mit dem Chinesisch-Italianischen Auto von Pinifarina. Nur leider wird dieses Auto für 150.000 Dollar angeboten werden und das türkische für 30.000 USD. Wie soll das gehen? Es ist sicherlich ein ambitioniertes Projekt, aber jetzt müssen sie zeigen, dass sie es auf die Strasse bekommen. 2 Jahre vor Markteinführung noch keinen Prototypen auf der Strasse zu haben…Sehr sehr ungewöhnlich. Also scheint es eher Futter fürs Volk zu sein, als ein wirklich ernstes Projekt.

ARD: Du hast die Veröffentlichung im türk. Amtsblatt gelesen. Das klingt so, als wäre das ganze nicht rund und nicht zu Ende gedacht. Wie ist deine Meinung?

Nils Horch: Die Zahlen die genannt werden, sind sehr verwirrend. Ein Ausgabepreis von 30.000 Euro/Dollar bei einer Jahresstückzahl von 175.000 verteilt auf 5 Modelle. Wir bewegen uns also im Low Cost Bereich. Economies of scales** werden hier frühestens ab 50.000 Fahrzeuge pro Jahr erzielt. Das heißt, aus aktueller Sicht ist das Fahrzeug nicht rentabel und Bedarf Subventionen durch den Staat. Dazu kommen Investitionen von 3.3 Mrd./Jahr auf 16 Jahre. Das klingt erstmal hoch, aber wenn man sich in er Branche auskennt: Jedes Modell kostet ca 500 Mio Euro Invest. Dazu kommen Investitionen in Infrastruktur, Fabrik etc. Ohne Gleichteile mit anderen OEMs ist das Budget nicht einzuhalten. Das heißt ergo: Kein in der Türkei entwickeltes Fahrzeug sondern eine Kopie aus dem Ausland. Dazu kommt: Die Batterie soll laut Amtsblatt auch in der Türkei gebaut werden. Bis dato gibt es keine Zellfabrik in der Türkei und insbesondere diese Technologie ist hochkompliziert und kritisch für ein Elektro-Auto. Wie soll das gehen? Die großen 5 Zellfabrikanten (CATL, SK, LG, Panasonic und Samsung) haben bisher keinen Auftrag aus der Türkei bekommen. Auch hier erscheint der Zeitplan absurd. Zu guter Letzt: Ein E-Auto ist in Hinblick auf Steuergeräte und Software um ein vielfaches komplizierter als ein Verbrenner. Auch hier fehlt die fachliche Kompetenz in dem Konsortium. Wenn sie die Hardware hinbekommen, ich bezweifle, dass das Fahrzeug 2022 fertig sein wird von der Softwareseite – Somit auch nicht fahrfähig sein wird. Dieses sind nur exemplarische Beispiele für Ungereimtheiten in den Zahlen. Vielleicht hätte man den Zeitraum nicht so ambitioniert angeben sollen oder zugeben sollen, dass es ein ausländisches Auto sein wird, welches hier in Lohnfertigung dann für den türkischen Markt gebaut wird.

ARD: Seit 1999 hat man in der Türkei kein neues Autowerk mehr gebaut. Wenn die Notwendigkeit bestünde hätte sicher einer der weltbekannten Marken das getan, ist meine Überlegung. Was sagst du? Gibt es Klatsch und Tratsch darüber in der Branche?

Nils Horch: Türkei ist bekannt für eine gute Zuliefererstruktur (insb. Im Gussbereich und Kabel) und verfügt über einigermaßen gut ausgebildete Arbeiter. Deswegen gab es einige OEMS (Hyundai, Renault, Fiat) die die Türkei als Lohnfertigungsstandort genutzt haben. Warum die großen OEMs keine Fabrik hier gebaut haben? Der Markt und die politische Situation ist zu instabil. Es wurde z.T. durch die Politik Druck auf die OEMs ausgeübt (zB. Ein Buswerk in Kapadokien…) und Einfluss genommen. Dieses ist für einen OEM ein No-Go. Dazu kommt: Wenn ich in der Türkei ein Werk aufmache, dann für den heimischen Markt. Dieser ist in den letzten Jahren aber stark rückläufig. Das heißt, ich schaff die Volumina gar nicht, um das Werk auszulasten. Zu guter Letzt: andere Länder im Ostblock haben aufgeholt. Rumänien und Bulgarien haben mittlerweile viele Zulieferer, eine bessere Lohnstruktur und vor allem größere politische Stabilität. Dieses nutzen die OEMs wie z.B. Audi und Mercedes mit neuen Werke dort. Die Türkei hat den Zuschlag für das potenzielle VW Werk nur bekommen, weil es die größten Subventionen geboten hat. Ob das unter der jetzigen Regierung wirklich realisiert wird ist fraglich, warum VW das Werk erstmal „in Wartestellung“ gesetzt hat und wieder alternative Standorte evaluiert.

ARD: Danke für die Antworten Nils. Jetzt sehe ich klarer. Fast habe ich den Eindruck, dass die nächsten Wahlen nicht mehr lange auf sich warten lassen.

(*) Ein Erstausrüster (englisch Original Equipment Manufacturer, OEM, übersetzt Originalausrüstungshersteller) ist ein Hersteller von Komponenten oder Produkten, der diese nicht selber in den Einzelhandel bringt.

(**) Skaleneffekt (Economies of scales): Als Skaleneffekt wird in der Produktionstheorie, der Betriebswirtschaftslehre und in der Mikroökonomie die Abhängigkeit der Produktionsmenge von der Menge der eingesetzten Produktionsfaktoren definiert. Der Skalenertrag entspricht der Steigung der Niveau-Produktionsfunktion.

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